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Avro 504
par Hugot2 le Dim 19 Juin 2011 - 10:49
Avro 504, biplan, sur Wikipedia.Fr. Merci
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L'Avro 504 est un biplan polyvalent britannique de la Première Guerre mondiale. Utilisé dès le début de la guerre comme avion de reconnaissance ou comme bombardier, puis comme avion d’école et chasseur de Zeppelins, l’Avro 504 a été construit en plus grand nombre qu’aucun autre appareil britannique durant la Première Guerre mondiale (8 340 exemplaires, dont 3 696 par Avro).
Sa production ne devait s’achever qu’au début des années 1930 et quelques exemplaires étaient encore en service au début de la Seconde Guerre mondiale.
Outre cette longévité remarquable, trois Avro 504 ont réalisé le premier bombardement stratégique de l’histoire en attaquant le 21 novembre 1914 les hangars à dirigeables de Friedrichshafen et un Avro 504 eut le triste privilège d’être le premier avion Allié abattu au front, le 22 août 1914.
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L'Avro 504 est un biplan polyvalent britannique de la Première Guerre mondiale. Utilisé dès le début de la guerre comme avion de reconnaissance ou comme bombardier, puis comme avion d’école et chasseur de Zeppelins, l’Avro 504 a été construit en plus grand nombre qu’aucun autre appareil britannique durant la Première Guerre mondiale (8 340 exemplaires, dont 3 696 par Avro).
Sa production ne devait s’achever qu’au début des années 1930 et quelques exemplaires étaient encore en service au début de la Seconde Guerre mondiale.
Outre cette longévité remarquable, trois Avro 504 ont réalisé le premier bombardement stratégique de l’histoire en attaquant le 21 novembre 1914 les hangars à dirigeables de Friedrichshafen et un Avro 504 eut le triste privilège d’être le premier avion Allié abattu au front, le 22 août 1914.
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Re: Avro 504
par Hugot2 le Dim 19 Juin 2011 - 10:52
Origine
Fin 1912 Alliott Verdon-Roe entreprit de dessiner un biplan de sport qu’il souhaitait plus léger et plus facile à construire que l’Avro 500.
Le fuselage à flanc plat reposait sur 4 longerons d’angle en bois, peu cintrés, tenus par des entretoises, l’ensemble étant raidi par des cordes à piano. Sur l’étambot venait s’articuler une gouverne de direction à compensation aérodynamique en forme de virgule, à la base de laquelle était fixée la béquille arrière de l’atterrisseur.
Le train principal comportait deux jambes principales supportant les roues, amorties par interposition de blocs de caoutchouc et reliées par un essieu, et l’habituel patin central.
La voilure comportait deux plans égaux, fortement décalés. Les panneaux d’aile étaient de type multilongeron, ne comportant que 5 nervures complètes, le profil étant tenu entre ces nervures par des lamelles de bois s’appuyant sur le bord d’attaque, le bord de fuite et les longerons.
Le contrôle latéral était assuré par des « ailerons de gauchissement », c'est-à-dire des surfaces construites séparément de la voilure, mais dont extrémité interne était solidaire de l’aile.
Ces ailerons, affectés d’une flèche de bord de fuite, étaient montés sur les deux plans, commandés par câbles et
solidarisés par un mât de liaison.
Le moteur était un Gnome rotatif de 80 ch.
La construction du prototype fut lancée en avril 1913 et les essais en vol débutèrent discrètement à Brooklands en juillet, l’appareil devant être présenté au public à l’occasion du 2e Derby Aérien, une course organisée le 20 septembre 1913 à Hendon.
Pour des raisons publicitaires l’Avro 504 effectua officiellement son premier vol le 18 septembre 1913. Piloté par Fred P. Raynham, pilote d’essais Avro, il se classa quatrième du Derby, à la vitesse moyenne de 107 km/h.
Fin 1912 Alliott Verdon-Roe entreprit de dessiner un biplan de sport qu’il souhaitait plus léger et plus facile à construire que l’Avro 500.
Le fuselage à flanc plat reposait sur 4 longerons d’angle en bois, peu cintrés, tenus par des entretoises, l’ensemble étant raidi par des cordes à piano. Sur l’étambot venait s’articuler une gouverne de direction à compensation aérodynamique en forme de virgule, à la base de laquelle était fixée la béquille arrière de l’atterrisseur.
Le train principal comportait deux jambes principales supportant les roues, amorties par interposition de blocs de caoutchouc et reliées par un essieu, et l’habituel patin central.
La voilure comportait deux plans égaux, fortement décalés. Les panneaux d’aile étaient de type multilongeron, ne comportant que 5 nervures complètes, le profil étant tenu entre ces nervures par des lamelles de bois s’appuyant sur le bord d’attaque, le bord de fuite et les longerons.
Le contrôle latéral était assuré par des « ailerons de gauchissement », c'est-à-dire des surfaces construites séparément de la voilure, mais dont extrémité interne était solidaire de l’aile.
Ces ailerons, affectés d’une flèche de bord de fuite, étaient montés sur les deux plans, commandés par câbles et
solidarisés par un mât de liaison.
Le moteur était un Gnome rotatif de 80 ch.
La construction du prototype fut lancée en avril 1913 et les essais en vol débutèrent discrètement à Brooklands en juillet, l’appareil devant être présenté au public à l’occasion du 2e Derby Aérien, une course organisée le 20 septembre 1913 à Hendon.
Pour des raisons publicitaires l’Avro 504 effectua officiellement son premier vol le 18 septembre 1913. Piloté par Fred P. Raynham, pilote d’essais Avro, il se classa quatrième du Derby, à la vitesse moyenne de 107 km/h.
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Re: Avro 504
par Hugot2 le Dim 19 Juin 2011 - 10:58
Modifications et records pour le prototype
Après avoir participé à la Course aérienne des deux Roses, le prototype fit l'objet de modifications avant d’entrer à Farnborough le 24 novembre 1913 pour y subit des essais officiels : le support du moteur fut modifié, un nouveau capot-moteur, galbé sur les côtés, donc plus aérodynamique, fut adopté, et les ailerons de gauchissement replacés par des ailerons classiques à corde constante, sans mât de liaison.
La structure était aussi généralement renforcée.
Avec un passager et du carburant pour un vol de trois heures, le prototype fut chronométré à 130 km/h pour une vitesse de décrochage de 69 km/h et une vitesse ascensionnelle initiale de 174 m/min.
Le 4 février 1914 Raynham décolla de Brooklands, grimpa à 4 572 m, coupa le moteur et prit en vol plané la direction de Hendon, où il se posa sans avoir à remettre en route son moteur.
Faute d’une présence officielle le record d’altitude britannique (alors détenu par le Captain J.M. Salmon sur B.E.2
avec 4 005 m) ne fut pas homologué.
Six jours plus tard Raynham décollait à nouveau, pour une tentative officielle cette fois, et atteignit 4 395 m avec un passager.
En mars 1914 le Salon aéronautique d’Olympia, à Londres, fut l’occasion de présenter un jeu de flotteurs, interchangeables avec les roues, réalisé à la demande du Daily Mail.
Le journal avait en effet acheté le prototype Avro 504 pour des démonstrations publicitaires et souhaitait pouvoir décoller et se poser en mer devant les villes côtières. Le moteur était également remplacé par un Gnome Monosoupape de 80 ch.
Toujours piloté par Fred Raynham, l’Avro 504 effectua son premier vol comme hydravion à Paington en avril 1914.
Le 4 août 1914 cet appareil se trouvait à Shoreham, sur ses flotteurs.
Chargé de le remettre au War Office, Raynham fut victime d’une panne de moteur au décollage le 6 août et ne put éviter de s’écraser sur la terre ferme.
Après avoir participé à la Course aérienne des deux Roses, le prototype fit l'objet de modifications avant d’entrer à Farnborough le 24 novembre 1913 pour y subit des essais officiels : le support du moteur fut modifié, un nouveau capot-moteur, galbé sur les côtés, donc plus aérodynamique, fut adopté, et les ailerons de gauchissement replacés par des ailerons classiques à corde constante, sans mât de liaison.
La structure était aussi généralement renforcée.
Avec un passager et du carburant pour un vol de trois heures, le prototype fut chronométré à 130 km/h pour une vitesse de décrochage de 69 km/h et une vitesse ascensionnelle initiale de 174 m/min.
Le 4 février 1914 Raynham décolla de Brooklands, grimpa à 4 572 m, coupa le moteur et prit en vol plané la direction de Hendon, où il se posa sans avoir à remettre en route son moteur.
Faute d’une présence officielle le record d’altitude britannique (alors détenu par le Captain J.M. Salmon sur B.E.2
avec 4 005 m) ne fut pas homologué.
Six jours plus tard Raynham décollait à nouveau, pour une tentative officielle cette fois, et atteignit 4 395 m avec un passager.
En mars 1914 le Salon aéronautique d’Olympia, à Londres, fut l’occasion de présenter un jeu de flotteurs, interchangeables avec les roues, réalisé à la demande du Daily Mail.
Le journal avait en effet acheté le prototype Avro 504 pour des démonstrations publicitaires et souhaitait pouvoir décoller et se poser en mer devant les villes côtières. Le moteur était également remplacé par un Gnome Monosoupape de 80 ch.
Toujours piloté par Fred Raynham, l’Avro 504 effectua son premier vol comme hydravion à Paington en avril 1914.
Le 4 août 1914 cet appareil se trouvait à Shoreham, sur ses flotteurs.
Chargé de le remettre au War Office, Raynham fut victime d’une panne de moteur au décollage le 6 août et ne put éviter de s’écraser sur la terre ferme.
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Re: Avro 504
par Hugot2 le Dim 19 Juin 2011 - 11:03
Versions
- Avro 504 : Au début de l’été 1914 le War Office passa commande de 12 appareils et l’Amirauté d’une machine. Les
appareils de série se distinguaient du prototype par une nouvelle modification du fuselage, qui devenait symètrique par rapport à l’axe de référence. Les longerons supérieurs étaient donc cintrés de façon identique aux longerons inférieurs. 63 appareils furent livrés, utilisés par le Royal Flying Corps ou le Royal Naval Air Service comme biplaces non armés de reconnaissance et de bombardement stratégique, le pilote occupant le siège arrière. - Avro 504A : Premier modèle produit en grande série (à partir du serial 2890), conservant le moteur Gnome de 80 ch, mais avec des ailerons d’envergure réduite et des mâts d’entreplan élargis. Pour améliorer la visibilité vers le bas le plan inférieur fut parfois désentoilé sur 30 cm en envergure à partir de l’emplanture. Appareils
d’observation et de reconnaissance pour le RFC, de reconnaissance et de bombardement stratégique pour le RNAS,
ces avions furent ensuite relégués aux écoles. Avro réalisa donc un kit de conversion pouvant être produit séparément et posé complet dans le fuselage afin d'équiper ces biplaces d’une double commande. - Avro 504B : Version spécifiquement destinée au RNAS et apparue début 1915, qui se distinguait par l’apparition d’une longue dérive, prolongée par un gouvernail de direction sans compensation aérodynamique, un retour aux ailerons de grande envergure et une découpe arrondie à l’emplanture du plan inférieur, toujours pour améliorer la
visibilité vers le bas. Ces modifications furent adoptées sur tous les
modèles ultérieurs destinés au RNAS.
L’Avro 504B fut aussi le premier modèle à recevoir une béquille arrière fixée au fuselage du même modèle que celle utilisée sur le B.E.2c et qui fut standardisée sur les versions ultérieures. Le cockpit arrière des premiers 504B était affecté d’un léger décrochement mais rapidement les longerons latéraux supérieurs reprirent leur forme normale, recevant même une armature circulaire permettant l’installation d’une mitrailleuse sur montage Scarff, les positions du pilote et de l’observateur ayant été inversées. Le moteur était en principe toujours un Gnome de 80 ch, mais les derniers exemplaires reçurent un Le Rhônede même puissance, la production du Gnome s’épuisant. Quelques Avro 504B furent employés en première ligne à Dunkerque et définitivement retirés du front au cours de l’été 1916. Un
exemplaire fut équipé d’une crosse d’appontage pour essais sur navire.
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Re: Avro 504
par Hugot2 le Dim 19 Juin 2011 - 11:08
- Avro 504C: L’autonomie de l’Avro 504 restant insuffisante pour certaines missions de reconnaissance ou pour donner la chasse aux Zeppelins, le RNAS commanda une version monoplace, le siège avant étant remplacé par un
réservoir permettant de tenir l’air 8 heures. Le pilote occupait donc l’emplacement du poste arrière, sur lequel on retrouvait le décrochement latéral des premiers Avro 504B. Le moteur était un Gnome 80 ch, la voilure et l’empennage identique à ceux du 504B et, pour la chasse aux Zeppelins, une mitrailleuse Lewis fixe de 7,7 mm, orientée à 45°, tirant à travers une section non entoilée du plan supérieur, fut fixée devant
le pilote de quelques appareils. - Avro 504D : Destiné au RFC et similaire au précédent, mais empennage et ailerons du type A. Gnome Rotatif 80 ch.
- Avro 504E : La puissance du moteur Gnome d’origine devenant insuffisante, le RNAS demanda à Avro d’adapter un moteur plus puissant. Le montage d’un Gnome Monosoupape de 100 ch s’accompagna de nombreuses modifications : On alimenta le moteur par un système à dépression et le cockpit arrière fut reculé pour installer le réservoir non plus sous mais derrière le siège avant. Une modification du centrage qui fut compensée en réduisant de 60 à 23 cm le décalage des plans, ce qui entraina aussi une modification de la cabane, la fixation des mâts arrière devant être reculée.
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Re: Avro 504
par Hugot2 le Dim 19 Juin 2011 - 13:50
- Avro 504F : Toujours à la demande de l’Amirauté, un Avro 504C [8603] fut modifié en 1916 pour recevoir un moteur en ligne 6 cylindres Rolls-Royce Hawk de 75 ch, moteur utilisé surtout sur les dirigeables souples. Il
semble que cet avion ait été très agréable à piloter et 30 appareils furent commandés mais un seul probablement achevé. Le biplan restait sous motorisé et la commande fut convertie en modèles Gnome 80 ch. - Avro 504G : Un certain nombre d’Avro 504B du RNAS furent modifiés pour l’entrainement au tir. Une mitrailleuse Lewis sur montage Scarff fut donc installée au poste arrière et une Vickers fixe placée sur le capot pour le pilote. L’appareil pouvait aussi assurer la défense territoriale autour des bases aéronavales britanniques ou faire fonction de chasseur de nuit.
- Avro 504H : Un Avro 504C fut mis à la disposition du Sqdn Cdr E.H. Dunning, pionnier de l’aviation embarquée, afin de tester la catapulte pour avions dessinée par R.F.Carey et construite par la firme Waygood-Otis.
Le biplan fut renforcé, équipé de point de catapultage et d’un siège spécial pour le pilote. Dunning s’étant tué le 7 août 1917 en posant un Sopwith Pup sur le pont avant du HMS Furious, c’est le Flt. Cdr. R.E. Penny qui se porta volontaire pour le remplacer, le catapultage s’effectuant sans difficulté.
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