Alpha Jet

Le projet VTX pour l'US Navy (1977-1983)


En 1975, l'US Naval Air Development Center (NADC) débute des études puis lance en septembre 1977 le concours VTX-TS (Heavier Than Air [sic]-Training Aircraft) visant à remplacer ses North American T-2 Buckeye et Douglas Aircraft Company TA-4F Skyhawk par un avion d'entraînement avancé. Associés à Lockheed le 24 juillet 1978, AMD-BA/Dornier
proposent une version peu modifiée de l'Alpha Jet A (train d'atterrissage renforcé et doté d'un diabolo, allongement du nez, etc).

Après l'élimination d'une version améliorée du North American T-2 Buckeye, de l'Aermacchi MB399, de projets de General Dynamics, Grumman/Beech et Northrop/Vought, l'Alpha Jet est opposée au BAe Hawk.

Il est prévu qu'en cas de victoire Lockheed construise l'avion aux États-Unis avec AMD-BA et Dornier à raison de 350 exemplaires.

Les réacteurs Turboméca/SNECMA Larzac doivent également être construits aux États-Unis par Teledyne CAE de Toledo
(Ohio).

Le projet est dirigé par Jacques Bonnet et Pierre Lasala pour AMD-BA et Peter Kania pour Dornier.

La coordination avec Lockheed est assurée par Raymond Derimay (AMD-BA) et Steve Myers.

Le concept de programme d'entraînement proposé par Lockheed prévoit la production de 261 avions, 39 simulateurs et d'un système automatisé de gestion de la formation.

Du 8 au 25 septembre 1980, l'Alphajet A 58 (F-ZVAB), revêtu pour l'occasion d'une livrée spéciale jaune, bleue et blanche, effectue une tournée aux États-Unis.

L'appareil est convoyé de France par Patrick Experton et Brad Spahr, pilote d'essais de Lockheed.

Il vole sur les bases aéronavales de Pensacola (Floride), Meridian (Mississippi), Corpus Christi (Texas), Kingsville (Texas), et Beeville (Texas) ainsi que les bases aériennes d’Andrews (Maryland) et Randolph (en) (Texas).

L'appareil est présenté devant les membres du Congrès, du gouvernement, des officiers de haut rang, des spécialistes de
l'entraînement et des pilotes instructeurs de la marine et de l'armée de l'air américaine.

Le programme serré de démonstrations comprenait quatre à cinq vols quotidiens de présentation.

L'A 58 a effectué 88 vols en 18 jours ce qui représente un total d'environ 100 heures de vol. Soixante-sept pilotes américains ont pu essayer l'appareil à cette occasion. Le programme n'aboutit pas.

Bien que la fiche programme de l'U.S. Navy ait spécifié son exigence d'un biréacteur, c'est finalement le BAe Hawk produit sous licence par Mc Donnell Douglas sous le nom de T-45A Goshawk, monoréacteur, qui a été choisi en août 1983 pour des raisons de politique industrielle.

En 2005, l'U.S. Navy utilise 75 T-45A et 86 T-45C à l'avionique améliorée pour la formation de ses pilotes, ceux de l'U.S. Marine Corps et ceux de certaines marines étrangères comme la Marine nationale française.

Le projet d'Alphajet M pour la Marine nationale française (1990-1994)


Confrontée à l'usure du Fouga CM.175 Zéphyr utilisé par la flottille 59.S depuis 1960 pour l'entraînement à l'appontage, la Marine nationale étudie avec bienveillance les projets de 1986 et 1988 de Dassault Aviation. Des approches d'un Alpha Jet sont simulées du 18 au 29 juin 1990, au moment des essais du Super-Étendard Modernisé (SEM) et de l'Étendard IV P modernisé, sur le Clemenceau (R98). Cette version M, qui serait produite à 40 exemplaires, comporterait un train d'atterrissage renforcé, une crosse d'appontage et serait motorisée par deux SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C6/20 délivrant 13% de poussée supplémentaire. En juin 1991, la Marine nationale étudie également l'acquisition du McDonnell Douglas T-45 Goshawk comprenant un nouveau cockpit à deux écrans cathodiques, un capteur laser, un GPS, un canon de 20 mm en nacelle et qui serait motorisé par un Rolls-Royce plc/Turbomeca F405/401, version navalisée de l'Adour Mk871. Finalement après le retrait des Zéphyr en 1994, l'État-major convient d'entraîner ses pilotes aux États-Unis à la Naval Air Station Meridian (Mississippi).