Airbus A300

L'Airbus A 300 tel que raconté sur Wikipedia.fr

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L’Airbus A300 est une famille d’avions de ligne à large fuselage construits par Airbus de 1972 à 2007.

La dernière version (A300B4-600R) est un avion long-courrier.

Historique


À partir de trois projets initiaux, dès 1965


L'ancêtre de l'avion est le projet Gallion étudié par Dassault et Sud-Aviation à partir de 1965. Selon le premier accord, deux avions devaient être développés en parallèle : un moyen-courrier de 300 places, ancêtre de l'Airbus, et un court-courrier de 150 places.

À l'époque, Sud-Aviation rencontre quelques succès avec la Caravelle mais le marché des avions de ligne, surtout les longs-courriers, est dominé par les appareils américains comme le 707 ou le DC-8, et surtout les Américains sont en train de développer les premiers avions à large fuselage (deux allées dans la cabine) : Tristar, DC-10 et bien sûr Boeing 747.

Par la suite, Dassault se retire du projet (mais continue à développer le court-courrier, qui deviendra plus tard le Mercure 100), tandis que Sud-Aviation s'associe avec Hawker-Siddeley (déjà son partenaire sur Concorde) et Bréguet, puis avec des industriels allemands.

Les Allemands, dont l'industrie aéronautique commençait seulement à renaître de ses cendres, étudiaient depuis quelque temps, au sein de l'Arbeitgemeinschaft Airbus, un avion à réaction de 300 places destinés aux lignes intracontinentales, notamment en Europe : le développement du trafic aérien créait en effet un besoin d'avion plus gros que les BAC One-Eleven, les Caravelles ou les Vickers VC-10 pour les lignes reliant les capitales européennes.

D'autre part, Nord-Aviation, Bréguet et Hawker-Siddeley avaient étudié un projet HBN 100 portant sur un biréacteur de 220 places.

On peut considérer l'Airbus comme étant une synthèse de ces trois projets.

En panne de moteur (Rolls-Royce), l'avion est raccourci en 1968


Le projet continue de prendre forme, soutenu par les trois gouvernements et entrainé par Roger Béteille.

En 1966, il prend la forme d'un biréacteur moyen-courrier de 300 places (d'où le nom A300), presque aussi grand que le DC-10, qui doit être équipé de moteurs Rolls-Royce RB-207.

Mais le motoriste britannique est au bord de la faillite; le projet de moteur RB-207 est abandonné. Il n'existait pas à l'époque le vaste choix de moteurs actuel, et Airbus décidera (décembre 1968) de se contenter du RB-211, moins puissant, en cours de développement pour le triréacteur Lockheed Tristar. Rolls-Royce pensait, à tort, que le Lockheed aurait plus de succès que le projet européen. Les Britanniques quittent alors le projet.

Le moteur finalement retenu sera le CF6-50 de General Electric, conçu pour le DC-10 et à peu près de la même puissance que le RB-211.

Les moteurs étant moins puissants, la capacité de l'avion est réduite à environ 250 places et le fuselage est raccourci ; son nom change alors en A300B.

Premier vol en 1972, mais longue traversée du désert


En 1969, la production de l'A300B1 est officiellement lancée mais seul Air France montre de l'intérêt pour le nouvel avion.

De nouvelles versions sont alors proposées par Airbus en novembre 1971 avec l'A300B2, dont les six premiers exemplaires seront commandés par Air France, puis l'A300B4 en janvier 1972, dont les quatre premiers exemplaires seront commandés par Iberia.

Le premier vol de l'A300B1 se déroule le 28 octobre 1972, alors que les ventes de ce nouvel avion ne décollent toujours pas.

En 1973 et en 1974, Airbus effectuera plusieurs tournées de démonstration dans le monde pour promouvoir l'A300 auprès des compagnies.

En mai 1974, Air France est la première compagnie à mettre en service l'A300 sur les vols entre Paris et Londres.

En juin 1976, le carnet de commande ne fait état que de 34 commandes fermes et 23 options en Europe et en Asie.

La plupart des commandes provenant de compagnies aériennes ayant l’obligation d’acheter une certaine quantité d’avions produits localement (en particulier Air France et Lufthansa). Airbus a même dû entreposer jusqu’à 16 exemplaires
achevés mais n’ayant pas encore trouvé preneurs.

Air France A300B2

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Le succès (1978) de la location auprès d'Eastern fait enfin décoller les ventes

Il faudra attendre le mois d'avril 1978 pour qu'une compagnie américaine Eastern Airlines se décide pour une commande ferme de 23 appareils[1], transaction facilitée par l'exploitation préalable en location de quatre appareils pendant 6 mois, gracieusement.

Le PDG de la compagnie aurait été convaincu, non seulement par leur consommation modeste en carburant, notamment en comparaison des triréacteurs, mais aussi leur ponctualité au départ.

En effet, Airbus avait prudemment choisi ses composants, parmi lesquels des pièces fabriquées aux États-Unis, à condition que leur qualité soit établie, afin d'assurer une bonne fiabilité : par exemple son réacteur, CF6 de General Electric, développé pour le DC-10.

Cela marqua le véritable démarrage des ventes de l’A300 qui se sont maintenues par la suite à un bon niveau pendant plus de vingt ans, grâce notamment à l'introduction des nouvelles versions A300-600 en 1985 et A300-F en 1991, pour atteindre un total de plus de 560 livraisons ou commandes.

L’A300 était le premier biréacteur à large fuselage au monde.

Il a par la suite inspiré les biréacteurs B767 et B777 de Boeing et ouvert la voie vers les vols ETOPS (survol de zones océaniques et désertiques par des avions bimoteurs).

La dernière version passager proposée est l’A300-600R, certifiée ETOPS 180.

Début mars 2006, Airbus a annoncé l'arrêt de la production des Airbus A300, et des A310 en juillet 2007, qui auront été produits à 821 exemplaires.

Le dernier exemplaire sorti des chaînes de montage d'Airbus fut produit pour le compte de FedEx et livré le 12 juillet 2007.

Le marché des A300 de seconde main connaît cependant un renouveau grâce à leur reconversion en avions-cargo.

Versions


Les premières versions


A300B1


Construit en deux exemplaires seulement, le premier servit uniquement de prototype et fut ferraillé en 1974, le second fut vendu et mis en service par la compagnie charter belge Trans European Airlines (TEA) avec le matricule OO-TEF, il était baptisé "ALINE" et fut loué à Air Inter en 1980 quand la compagnie manquait de gros porteurs, et surnommé "La Friteuse" par les mécaniciens de la compagnie intérieure.

C'était Air Algerie qui loua deux fois cet appareil, avant et après.

Il pouvait accueillir 259 passagers pour un poids maximum de 132 t grâce à deux réacteurs General Electric CF6-50A d’une poussée de 220 kN.

A300B2

Premier modèle de production, il est entré en service en mai 1974 pour la compagnie Air France.

À la suite de l'arrivée du réacteur de Pratt & Whitney, le constructeur annonça une modification de dénomination.

Il s'agit d'une dénomination plus logique, selon la version, le fabricant du moteur et son variant (de nos jours, 00-General Electric, 10-CFM International, 20-Pratt & Whitney, 30-International Aero Engines, 40-Rolls-Royce et 60-Engine Alliance).

• A300B2-100: première version de série, à court rayon d'action, 137 tonne métrique MTOW